六、车站防排烟设计根据《地下铁道设计规范》第12.4.3条的规定，每个防烟分区的建筑面积不超过750m2.车站站厅站台排烟量按防烟分区每分钟每平方米建筑面积1m3计算，排烟设备按同时排除二个防烟分区烟量配置。新港东站公共区南北两侧各有1500 m2，划分四个防烟分区，排烟设备风量为1500m3/min，乘以1.2的安全系数，最后分别在南北两侧环控机房内各设一台排烟量为108000m3/s的排烟风机，该风机可在280℃高温下连续运转半小时。站厅的送风管上设置手动70℃防火阀，排风管上设置手动280℃防火阀。当站台层发生火灾时，送风停止，关闭回/排风机，开启排烟风机利用站台的回/排风管进行排烟，保证站台与出入口间的楼梯、扶梯内向下的迎面风速不小于1.5m/s，同时站台层的屏蔽门也打开，区间隧道风机（TVF）或车站隧道风机（TEF）开启协助排烟。
一般车站设备管理用房火灾设计，在《地下铁道设计规范》中并未说明，最后参照《高规》中的规定：面积超过50m2（《高规》中是100m2），且人员较多，可燃物较多的房间需要排烟；长度超过20m的内走道需设排烟设备；卫生间、垃圾间等按不发生火灾进行设计。
车站设备管理用房的第一类和第三类房间中面积未超过50m2，且人员和可燃物也不多的房间不需排烟，所以仅在各房间的送、排风支管上设置手动防火阀，火灾时易熔片熔断从而闸断风管；面积超过50m2的房间按每分钟每平方米建筑面积1m3计算排烟量。第二类房间由于是受“烟烙尽”气体消防系统保护，因而只排气而不需排烟；在所有这类房间的送、排风支管上均设置电动防火阀，火灾时，接受电信号关闭电动防火阀，停止所有送、排风系统，火灾扑灭后打开火灾房间的送、排风支管上电动防火阀的进行排毒。在喷洒和排毒时，同时也关闭其他未发生火灾房间的送、排风口，以防止毒气蔓延，并保证毒气尽快排清。长度超过20m的内走道设置专用排烟设备，排烟口距最不利排烟点不超过30米。
七、车站控制模式设计通风空调系统控制由中央控制（OCC）、车站控制和就地控制三级组成。中央控制（OCC）在控制中心，是以中央监控网络和车站设备监控网络为基础的网络系统，对地铁二号线全线的通风及空调系统进行监控，向车站下达各种运行模式指令或执行预定运行模式。车站控制设置在车站控制室，对车站和所管辖区的各种通风空调设备进行监视，向中央控制系统传送信息，并执行中央控制室下达的各项命令。火灾发生和在控制中心授权的条件下，车站控制室作为车站指挥中心，根据实际情况将有关通风空调系统转入灾害模式运行。就地控制设置在各车站环控电控室，具有单台设备就地控制和模式控制功能，便于各设备及子系统调试、检查和维修。就地控制具有优先权；现场操作按钮设于设备旁便于操作处，满足单台设备的现场调试、检查和维修。
八、结束语
地铁工程是个庞大而复杂的工程，其有着较多与一般民用建筑不同的特点。广州地铁二号线又与一号线有着不同：首先，一号线采用开式设计，而二号线采用屏蔽门设计，因此车站冷负荷显著降低，设备减少，空间减少；其次，一号线空调采用各站设置冷冻站，而二号线采用集中供冷站，这样亦可减少每个车站的设备占用空间，同时由于集中设置，在沿线就不会出现一号线那样的许多冷却塔，影响城市景观，但由于广州市地处华南沿海炎热潮湿地区，地下水位较高，一个集中供冷站平均供应四个车站冷冻水，最远的车站距离有将近3公里，冷冻水管在隧道中一来一回约有7、8公里长，保温问题就显得特别突出，另外几个车站的冷冻水流量分配也存在一定的问题，这些都要在设计中予以高度的重视。
笔者在参加两次地铁通风空调设计当中，最大的体会是：地铁工程是个庞大的系统工程，牵涉到的方方面面特别多，牵一发而动全局，协调工作必须做好，否则将会做很多的“无用功”；另外就是总体的安排要合理，不能出现现场施工混凝土都要浇注，而预埋的管线还未定位，因为设备未定，机电施工图未出的情况。
以上是笔者在通风空调设计中一些认识，由于水平有限，不免有错误，请各位同行批评指正。
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