由此可见，国外在推行EDI过程中，多是政府出面，或是由一些中立组织、港口、海关牵头，成立专门机构，进行组织协调，并制定有关EDI的专门法律，作为推行EDI的法律保障。例如，新加坡港推行EDI到“必行”阶段时，如企业仍不采用EDI，港口对其进出港箱货采取罚款措施，到“封闭”阶段，如还不采用EDI，则不允许其集装箱进出口港口；澳大利亚的悉尼港，海关对采用EDI报关的不另外收取费用，而对采用纸面单证报关的则收取附加费用，并规定用户的文件需按海关提供的格式标准化后，才能把信息传输到海关，因此，这些国家推行EDI，都把港口和海关等卡口作为强制的制约手段来实施EDI.此外，还利用经济杠杆和其他强制手段推行EDI，也值得我们借鉴。
我国交通系统EDI的发展和建议
我国航运界在实施EDI方面起步较早的是中远集团，1989年中远集团在中美航线上开始货运舱单EDI通讯的试点工作，后来逐步向其他航线推广，1992年中远又在中国至西北欧航线开始EDI通讯试点，1993年向主要航线推广使用EDI的国际通讯标准UN EDIFACT.
1995年，交通部组织实施了“九五”重点科技攻关项目──“国际集装箱运输EDI系统及示范工程”，其目标是在1997年以前在“四点一线”（上海、天津、青岛、宁波四个口岸和中远集团）建成具有互联性和分局管理功能的EDI服务中心，实现国际集装箱运输单证的电子数据交换，以后逐步延伸，最终形成覆盖我国主要外贸口岸与集装箱多式联运网络相配套的电子信息传输和运行系统。
但我们在发展EDI的过程中还存在不少问题，突出表现在，没有一个非盈利性组织，能够从国家科技发展的整体利益出发，进行行业和部门之间的有效协调。交通运输电子数据交换技术的一个显著特点是涉及面广，包括海关、经贸系统、港口、航运经纪人和银行等诸多部门，只有进行统一规划、整体协调，才能充分发挥EDI的整体效益。如果每个部门都从自己的局部利益出发，都想把自己建成EDI中心，这样就会形成诸侯割据的局面，最后谁也成不了中心，并且错过发展EDI技术的大好时机。
交通运输信息化建设是国民经济信息化的重要组成部分，而港航部门实现运输方式EDI是交通运输信息化的重要步骤，只要我们思路正确，策略得当，经过踏实的工作，这个目标就一定能实现。
，2016世界交通运输EDI技术的发展和应用